| |
|
|
Хотите - смейтесь, хотите - нет, но перед нами опять новый ямаховский «литр». На самом деле, если судить формально - обновленный, и обновленный далеко не во всех узлах и деталях. Но в этом «далеко не » перелопаченный настолько существенно, что позволяет говорить о спортбайке, как о полностью новой модели. И речь здесь отнюдь не об обтекателе.
МЕНЯТЬ, НЕ МЕНЯЯ
А-ля шпионский фотомонтаж, опубликованный из французского еженедельника Motorevue, впечатлял. Совершенно неземной красоты аппарат с трапециевидным «концом» под брюхом и инопланетной «мордой» очаровывал. А спустя пару дней Yamaha показала, каков R1 '09 на самом деле. Конечно же, он выглядел не столь сногсшибательно. И глушители у него, как и у нынешней версии, торчат из-под «хвоста». Тем не менее...
Тем не менее, облик «преемничка» куда харизматичнее нынешнего «литра». Притом что никаких революций ни в плане пропорций, ни в дизайнерских решениях. Более того, что-то где-то мы уже видели. Например, «морду» с характерными очочками вокруг круглых фар год назад «примерил» Buell 1125 R. Вот только там это не просто «морда», а непролазных размеров харя. Здесь же вс культурненько, аккуратненько...
Чуть не сказал «цивильненько». Да нет, вздрнутая и вы¬сохшая «корма» в сочетании с, наоборот, распухшими глушителями придат аппарату агрессивность, коей не пахло от «эрок» ни в 2008-м, ни десять лет назад. Но и меднолобости нового «фаера» здесь нет. Дизайнеры Yamaha сочли хондовское решение причудой? Или решили придержаться более элегантных линий, чтоб подчеркнуть дружелюбие новинки к водителю? Пожалуй, ни то, ни другое, скорее, налицо простое желание сделать дизайн мотоцикла максимально современным, не рискуя отпугнуть при этом спорным решением «морды лица». Такие вот они, японцы, осторожные. Но победителей не судят. А влезть на первые строчки финишных протоколов трек-дней и статистики продаж у нового R1 шансы немаленькие.
ГУСАРЫ, МОЛЧАТЬ! Авторы сего термина не были лишены чувства юмора, когда назвали ложный V-образный мотор Big Вang'ом. На самом деле, с групповухой здесь общего немного: всего-навсего чередование вспышек происходит не через 180 оборота коленвала, а неравномерно: 270-180-90-180. Таким образом достигается большая пульсация крутящего момента, что улучшает эластичность, а главное - более быстрое нарастание тяги при тех же оборотах дат возможность лучшего сцепления с дорогой за счт снижения пробуксовки, что особо важно, когда параметры мотора, мягко говоря, несколько превышают возможности пары трения «покрышка-асфальт».
Именно этим руководствовались спецы Yamaha в 90-е годы, когда разворачивали шейки коленвала у тогдашних гранприйных двух-тактников, именно для этого они в те же годы при рестайлингe TDM850 развернули шейки, сделав из рядной «двойки» ложную V-образную. И впоследствии ямаховские инженеры остались сторонниками данного решения, вот только использовали его (кроме «тыгдыма») только на гранприйном М1. Но не решиться на использование «биг-бэнга» в движке серийного «литра» не могли: параметры моторов в данном классе тоже давненько прошли грань эффективной передачи мощности на дорогу. Такая схема не лишена и недостатков. Но с ними можно бороться - что и было сделано. Так, демпфер крутильных колебаний снижает знакопеременные нагрузки на трансмиссию, повышенные нагрузки на КШМ компенсированы увеличением диаметра коренных шеек с 32 до 36 мм и облегчнными (но столь же прочными за счт изменнной технологии) поршнями.
А вот с компенсацией потери максимальной мощности повозиться пришлось посерьзнее. Тем более что нужно было добиться хоть небольшого, но повышения е. В результате мотор сделали ещ более короткоходным (78x52,2 против 77x53,6 мм) и поколдовали над оптимизацией впускных каналов (хотя - куда уж дальше, вроде как все резервы по части газодинамики должны быть выжаты много лет назад). В результате и мощности, и момента понемногу да прибавилось.
Как видим, старый новый мотор стал... нет, не «дружественным». Просто его возможности легче реализуемы в реальных дорожных условиях. Тем более, что никуда не делись ни электронный дроссель, ни впускные патрубки изменяемой длины. А ещ к ним прибавился... ну да, мощностной переключатель. Не трх-, как у «литр'ового гисера», а двухрежимный - промежуточную карту впрыска зажигания сочли излишеством (судя по отзывам знакомых «литрово-дов», небезосновательно). Но то, что на столь мощной технике данный девайс не роскошь - факт. И похоже, это поняли не только инженеры Benelli, Aprilia и Suzuki...
НИЖЕ, ЛЕГЧЕ, КОРОЧЕ
А что же с шасси? Пусть не вводит вас в заблуждение неизменная геометрия, несущая структура здесь выполнена заново! От старого «дельтабокса» остались только воздуховоды инерционного наддува. Все остальные элементы разработаны заново и выполнены по разным технологиям (лить, гидроформование и экструзия) для обеспечения должного (интересно, какой на сей раз принят за должное?) баланса между упругостью и жсткостью в разных направлениях.
Новая и геометрия рамы. Так, мотор наклонн на 9 сильнее, чем раньше, и сдвинут на 12 мм вперд и немного вниз. Таков общий тренд в проектировании мотоциклов вообще и спортбайков в особенности: короче рама + длиннее маятник = лучше концентрация масс. Таков и R1, создателям которого пришлось сложнее, чем конкурентам ввиду вынесенных под хвост (на максимальное удаление от центра тяжести) глушителей. А потому без переработки рамы даже при плановой модернизации оказалось никуда. Как и без магниевого подрамника, апробированного на нынешней R6.
А раз рама короче - без нового маятника, соответственно, тоже никак. Поскольку последний вынужден стать длиннее, для обеспечения должных характеристик жсткости (особенно - жсткости в боковом направлении) и сохранения на том же уровне веса нужно было разработать его заново. Что и было сделано. Хотя внешне, казалось бы, изменения минимальные.
Да если вдуматься, в каждом новом спортбайке все изменения минимальные! Там по чуть-чуть, тут... Также и новый R1. Нуда, баллон поставили назад 55-й серии, чтоб закладывалось лучше. Ну, изменили характеристики подвесок. Облегчили передние тормозные диски, поставили полукруглый в плане и трапециевидный «анфас» радиатор... Понемногу, по чуть-чуть... Хорошо это или плохо, тем не менее, здесь лимит революций концептуального плана, похоже, исчерпан на долгие годы - но, с другой стороны, а может, и поэтому, плановая модернизация (чуть не сказал «рестайлинг») часто радикально меняет конструкцию мотоцикла. Пусть даже она касается только части его узлов.
P. S. R1 - не единственная новинка Yamaha на 2009 модельный год.
Характеристики
|
Продукция Yamaha
