| |
|
|
Появление новой модели в самом нынче массовом в Европе сегменте - не прихоть или плановое мероприятие, а насущная необходимость. Чем же решили привлечь в Yamaha покупателей, чтобы они перестали созерцать новинки и обновления в шоу-румах, а пошли и купили новый мотоцикл взамен старого? Ну да, рецепт проверен многократно: новинка должна выглядеть намного дороже, чем стоит, а её потребительские качества быть ощутимо выше, чем и у предшественницы, и у конкурентов.
С первым разобрались просто: за основу взяли внешность FZ1, модели классом выше, и дополнительно осовременили её новомодными вкраплениями. Скажем, хитрой фарой со звездой «габарита» во лбу, поворотниками, вынесенными вместе с номером на почтенное расстояние от «хвоста», и особенно новомодным выхлопом под «брюхом».
Но самое важное – XJ6 Diversion выглядит крупнее и массивнее той же FZ6. Плохо в «пробках», но замечательно для шоу-румов, где покупателей должна привлечь внешняя солидность модели. 
Но одним «обвесом» сыт не будешь. Требовался аппарат действительно новый, при этом реально лучше и желательно дешевле прежнего. И даже не желательно, а непременно. Что же пришлось изменить японским инженерам?
Ну, во-первых, раму. Не сказать, что сборная конструкция из литых половинок, использованная на FZ6, была плоха. Нет, она была жёстче традиционной и при этом дешевле «дельтабокса». Но всё равно дороже стальной. А потому от данного решения отказались в пользу более традиционной «хребтины».
Стоит ли жалеть об этом? Думаю, нет. Во-первых, дополнительные килограммы на аппарате утилитарного назначения не так критичны, как его цена. А кроме того, возвращение к традиционным ценностям позволило избавиться от родимого пятна предшественницы - низкой живучести. Если помните, при использовании фирменных слайдеров в «лёгкой скользячке» те норовили выломать кусок рамы, а то и головки блока. Пирамидальные же слайдеры, установленные на усилителях рамы XJ6 Diversion, - пожалуй, лучшее решение из использованных на 600 - 750-кубовых современных дорожных мотоциклах. Они и защищают мотоцикл от повреждений, и сами не становятся источником возможных неприятностей.
А как с ходовыми качествами? Думается, не хуже. По крайней мере, с точки зрения типичного покупателя такой техники, коему нужно не адреналина черпануть половником в связке поворотов, а доехать до места максимально безопасно и минимально устав при этом. Жёсткость системы должна быть не ниже прежней, а с комфортом повозились дополнительно, перенастроив подвески и увеличив угол наклона вилки при прежней базе. 
Для комфортного вождения переработали и мотор. Да, дефорсировали XJ6 Diversion - до 78 сил, что и у дефорсированной версии FZ6. Но если ту просто «придушили», то здесь мотор действительно переработали для пущей эластичности. Уменьшили до 32 мм диаметр впускных каналов, заново разработали распредвалы... Короче, ГВЦ, впуск и выпуск здесь новые. И не только: перелопатили картер (но в данном случае - для большей жёсткости ходовой, в несущую систему которой он по-прежнему включён), поршни...
Результат? Да, пиковое значение мощности упало на 20 сил. Зато в самом востребованном диапазоне, по крайней мере, в городе, на 4000 - 5000 оборотов «мяса» стало куда больше. А потому с точки зрения не фаната, но юзера такой мотор куда лучше, чем 98-сильный, но слишком «крутильный» в трафике «фазеровский».
На XJ6 досталось и трансмиссии. Передаточные отношения остались без изменений, а вот сцепление и механизм переключения передач переработали для меньшей утомляемости в городском трафике. Повозились и с вращающимися массами. Чуть полегче колёса, более компактные датчики АБС, облегчённая («520-я» вместо 1530-й») цепь... Свою роль в снижении инерции и при разгоне/торможении должны сыграть и передние тормозные диски меньшей на 0,5 мм толщины. Минус 180 граммов - мелочь, а приятно.
А вот тормозную гидравлику решили оставить старой - от «обычного», не S2, FZ6. Безусловно, эти суппорты намного хуже «полумоноблоков», что на «эске» и самых первых Fazer 600. Но не настолько, чтобы их списывать в утиль, тем более что АБС, которой будет оснащаться львиная доля XJ6, нивелирует главный недостаток данного узла - недостаточную обратную связь, с которой легко «проспать» начало блокировки.
Повышенный «рэйк», возросшие габариты и масса, дефорсированный мотор - слышу разочарованные вздохи ценителей «шестисоторого фазера». Да, к стритфайтерам новинку не причислишь. Но обратите внимание на название (помните, раньше Yamaha выпускала под этими именем и аббревиатурой модели схожего назначения, но иной философии: предельно простая и даже архаичная конструкция ради минимальной цены при четырёх цилиндрах) - и на то, что FZ6 S2 по-прежнему числится в прайс-листах дилеров. Лично я не исключаю, что вслед за Honda Yamaha решила следовать двухмодельной политике и готовить на ближайшее будущее «полноценный» стрит, с более «острым» мотором, «перченым» дизайном, «продвинутыми» тормозами - а может быть, и с перевёрнутой вилкой и регулируемой её гидравликой.
«Диверсии» же предстоит сражаться за более массового покупателя - не ездюков, но ездунов. Сражаться с CBF600 (обратите внимание на схожесть ТТХ - разве что у последней на шесть килограммов массы и 50 мм базы больше!) и другими аппаратами подобного класса и назначения, кои уже подготовили и ещё готовят конкуренты, чьи маркетологи отрабатывают свой хлеб не хуже ямаховских.
|
Продукция Yamaha
